Если вы хоть немного знакомы с форумами владельцев дизельных грузовиков, то, вероятно, видели этот спор сотни раз. Владельцы Ford клянутся двигателем Powerstroke. Противники Ram и слова не скажет в адрес Cummins. А любой, кто ездит на пикапе GM с двигателем Duramax, обычно подкрепляет свои доводы результатами динамометрических испытаний.
Но вот в чем дело. Если вы ищете не просто автомобиль на каждый день, а хотите максимально использовать возможности своего дизельного двигателя, сравнение полностью меняется. Заводские показатели мощности мало что значат, когда речь заходит о том, на что способна каждая платформа после снятия системы снижения выбросов и установки тюнинга.
В этом руководстве подробно рассматриваются все три платформы с точки зрения производительности и возможностей модификации: чем они известны, в чем заключаются их недостатки и какова поддержка со стороны производителей запчастей для каждой платформы.
Ford 6.7L Powerstroke: Рабочая лошадка со сложной выхлопной системой.
Двигатель Ford 6.7L Powerstroke является основой модельного ряда F-250 и F-350 Super Duty с 2011 года и заслужил отличную репутацию благодаря высокому крутящему моменту и буксировочным возможностям. В заводской комплектации двигатели более позднего поколения развивают крутящий момент более 500 фунт-футов, показатели, ранее характерные только для большегрузных автомобилей.
В чём проблема? Система выпуска отработавших газов Ford на 6,7-литровом двигателе очень сложная. Она включает в себя сажевый фильтр (DPF), систему селективного каталитического восстановления (SCR), систему рециркуляции отработавших газов (EGR) и систему подачи дизельной жидкости (DEF), работающие последовательно. Каждый из них создаёт дополнительное сопротивление. Каждый из них создаёт точку отказа. А поскольку турбокомпрессор Powerstroke установлен внутри блока, а не снаружи, поток выхлопных газов имеет огромное значение для работы двигателя под нагрузкой.
Выход из строя охладителя системы рециркуляции отработавших газов (EGR) — известная ахиллесова пята платформы Powerstroke, особенно у поколения 6.4L, но встречающаяся и у 6.7L. Когда горячие выхлопные газы многократно проходят через и без того перегруженный охладитель, образуются трещины, охлаждающая жидкость просачивается во впускной коллектор, и это приводит к дорогостоящему ремонту.
Для владельцев, эксплуатирующих свои грузовики в жестких условиях, стандартный путь модификации начинается с выхлопной системы. Замена ограничивающей заводской системы DPF на полноценный комплект для удаления сажевого фильтра Powerstroke обычно является первым шагом, за которым следует настройка для перепрограммирования топливных таблиц и давления наддува в соответствии с ними. Уже одно только повышение температуры выхлопных газов является убедительным аргументом: более низкая температура выхлопных газов под нагрузкой означает больший запас мощности до того, как начнется перегрузка турбокомпрессора.
Если вы хотите улучшить поток выхлопных газов на двигателе 6.7L, то специальный комплект для удаления сажевого фильтра (DPF) для Powerstroke 6.7L устраняет наиболее ограничивающий участок выхлопной системы. В сочетании с удалением системы рециркуляции отработавших газов (EGR), предотвращающей обратную рециркуляцию выхлопных газов во впускной коллектор, многие владельцы Powerstroke отмечают заметно более резкую реакцию дроссельной заслонки и улучшенное раскручивание турбокомпрессора, особенно в среднем диапазоне оборотов, где буксировка создает наибольшую нагрузку на трансмиссию.
- Лучше всего подходит для: буксировки, работы с высоким крутящим моментом, владельцев, которым важна надежная заводская поддержка и широкая доступность запчастей.
- Максимальный уровень доработок: высокий. Двигатель объемом 6,7 л очень хорошо реагирует на тюнинг после доработки компонентов системы выбросов.
Ram 6.7L Cummins: двигатель для настоящих ценителей дизельных двигателей
Неслучайно двигатель Cummins устанавливается на тяжелые грузовики Ram с 1989 года. Это один из самых простых в механическом отношении дизельных двигателей, доступных для серийных пикапов, и эта простота напрямую отражается на надежности и возможности тюнинга.
6,7-литровый рядный шестицилиндровый двигатель придает Cummins неповторимый характер — плавную подачу мощности, линейную кривую крутящего момента и двигатель, который не создает ощущения перегрузки даже при серьезных нагрузках. Степень сжатия выше, чем у конкурентов, и Cummins широко считается одним из самых простых в настройке дизельных двигателей без возникновения неожиданных проблем.
Тем не менее, современный 6,7-литровый двигатель Cummins по-прежнему обременен тем же самым оборудованием для снижения выбросов, которое требуется EPA, что и Powerstroke и Duramax. Системы рециркуляции отработавших газов (EGR), сажевого фильтра (DPF), мочевины (DEF) и системы селективного каталитического восстановления (SCR) присутствуют, и система EGR, в частности, является постоянной проблемой, требующей обслуживания. Охладители и клапаны EGR двигателей Cummins имеют хорошо задокументированную частоту отказов, и затраты на их замену быстро накапливаются в течение всего срока службы грузовика с большим пробегом.
Путь модификации двигателей Cummins, пожалуй, наиболее доступен из трех платформ, отчасти благодаря многолетнему опыту сообщества разработчиков этих двигателей. Качественный комплект для полной замены сажевого фильтра (DPF), системы впрыска мочевины (DEF) и системы рециркуляции отработавших газов (EGR) для Cummins широко считается основой любой серьезной модернизации двигателя. Далее, тюнеры, такие как H&S Mini Maxx или EFI Live, позволяют полностью контролировать подачу топлива, давление наддува и параметры синхронизации.
Одно из часто упускаемых из виду усовершенствований платформы Cummins — это перенаправление системы вентиляции картера (CCV). Штатная система рециркулирует масляные пары из картера обратно во впускной коллектор, что со временем приводит к медленному накоплению нагара и масляных отложений во впускном патрубке и интеркулере. Само по себе это не катастрофично, но в сочетании с отработанными газами системы рециркуляции отработавших газов (EGR) накопление становится значительным. Специальный комплект для перенаправления системы CCV от Cummins полностью отводит эти пары из картера от впускного коллектора. Это недорогая модификация, которая окупается за счет более чистых компонентов впускной системы и более стабильного воздушного потока.
- Лучше всего подходит для: владельцев, которым нужна максимальная гибкость в настройке, надежность при большом пробеге и обширное сообщество поддержки.
- Максимальный уровень модификации: чрезвычайно высок. Грузовики с двигателями Cummins регулярно выдают 600–800 л.с. на задних колёсах при правильном сочетании форсунок, турбонаддува и тюнинга.
GM 6.6L Duramax: недооцененная платформа, которая вознаграждает за правильные модификации.
В разговорах о производительности двигатель Duramax не всегда получает столько же внимания, сколько Powerstroke или Cummins, и это, пожалуй, ошибка. 6,6-литровый дизельный двигатель V8 выпускается с 2001 года в нескольких поколениях, и различия между этими поколениями имеют большее значение, чем в случае с двумя другими платформами.
Ранние двигатели Duramax (в частности, поколения LB7, LLY, LBZ и LMM) многими специалистами по модернизации дизельных двигателей считаются наиболее перспективной основой для создания высокопроизводительных двигателей. Они имеют более простые системы снижения выбросов, прочные заводские вращающиеся узлы и отличную поддержку со стороны производителей запчастей. В поколениях LML и L5P к существующим системам EGR и DPF были добавлены полноценные системы DEF/SCR, что сделало их более сложными, но по-прежнему очень эффективными при надлежащей модернизации.
V8-образная компоновка двигателя Duramax дает ему неоспоримое преимущество с точки зрения размещения в моторном отсеке, а топливный насос CP3, устанавливавшийся на более ранних поколениях, стал легендарным в кругах любителей высокопроизводительных дизельных двигателей благодаря своей способности поддерживать модернизированные форсунки без необходимости полной переделки топливной системы.
Для владельцев более новых грузовиков Duramax, особенно поколения LML, стандартной отправной точкой является полный комплект для удаления Duramax, который затрагивает системы DPF, DEF и EGR одновременно. LML особенно хорошо зарекомендовал себя как платформа для модификации, поскольку его заводская настройка агрессивно реагирует на изменения в подаче топлива и наддуве после устранения ограничений, создаваемых компонентами системы выбросов.
С точки зрения тюнинга, поколение L5P (2017–настоящее время) более ограничено, поскольку GM значительно усложнила доступ к ЭБУ по сравнению с предыдущими поколениями. Однако рынок запчастей в значительной степени догнал рынок, и владельцы, ориентированные на производительность, находят тот же запас мощности, который был характерен для предыдущих модификаций Duramax.
- Лучше всего подходит для: владельцев, желающих получить характер дизельного двигателя V8 с мощной тягой в широком диапазоне оборотов, а также для тех, кто отдает предпочтение платформам LML или более ранним.
- Максимальный уровень модификаций: очень высок для платформ, предшествующих L5P; максимальный уровень модификаций для L5P повышается по мере развития рынка запчастей и аксессуаров.
Сравнительный анализ: что важно при выборе платформы для модификации?
| 6.7L Powerstroke | 6,7 л Cummins | 6.6L Duramax | |
|---|---|---|---|
| Крутящий момент в стандартной комплектации (приблизительно) | 500 фунт-фут | 850 фунт-фут | 910 фунт-фут |
| Доступность настройки | Умеренный | Высокий | Умеренно-высокий |
| риск отказа системы рециркуляции отработавших газов (EGR) | Высокая производительность (особенно для генераторов объемом 6,4 л) | Высокий | Умеренный |
| Доступность комплекта для удаления | Отличный | Отличный | Отличный |
| Поддержка сообщества/форума | Очень сильный | Очень сильный | Сильный |
| Лучшее поколение для сборок | 2011–2019 | 2013–2018 | ЛМЛ (2011–2016) |
Показатели крутящего момента в стандартной комплектации говорят лишь о части картины. На практике эти платформы отличаются тем, как двигатель реагирует на тюнинг после снятия ограничений по выбросам. Архитектура рядного шестицилиндрового двигателя Cummins обеспечивает наиболее линейную кривую мощности, Powerstroke предлагает наиболее отточенную управляемость в заводской комплектации, а Duramax, пожалуй, предлагает наилучшее соотношение мощности и затрат на модификации при правильной настройке.
Какую платформу вам следует выбрать?
Здесь нет объективно правильного ответа. Если вы покупаете грузовик специально для тюнинга, то двигатель Cummins 6.7L обладает самым обширным опытом и наиболее предсказуемыми результатами настройки. Если же у вас уже есть Powerstroke или Duramax, обе платформы имеют отличную поддержку на рынке запчастей и могут на равных конкурировать при наличии подходящих комплектующих.
Важнее выбора платформы является сотрудничество с поставщиком запчастей, который действительно разбирается в этих двигателях на уровне компонентов, а не просто поставляет универсальные комплекты. Специализированные компании, такие как EngineGo, предлагают комплекты для удаления системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и тюнинговые пакеты, подобранные под конкретные поколения двигателей, поэтому вам не придется гадать о совместимости выхлопной системы стоимостью 1500 долларов.
Дискуссия между Powerstroke, Cummins и Duramax никогда не закончится окончательно. Но если вы спрашиваете, какой из них наиболее эффективно вознаграждает за серьезные модификации? Ответ — тот, который вы готовы правильно доработать.
